截至目前，南北長246米，東西寬124米的基坑都已基本完成第一層4米深度的開挖，第一道支撐體也基本完工。接下來將進(jìn)行第二層深5.5米的開挖。最深處，將達(dá)到24米，地鐵將從此飛奔而過。

　　同時，鑒于新增軌道交通2號線鐵路南站站工程工期等實際情況，項目竣工時間由原來的2012年9月30日調(diào)整至2013年5月31日

　　火車過境

　　搭好鐵路便橋方能施工

　　在鐵路寧波站施工現(xiàn)場，有一個“有趣”的細(xì)節(jié)：不少機(jī)器上都拴著幾根鋼絲繩，繩子的另一端牢牢固定在地上。

　　這是何故?

　　正當(dāng)疑惑間，一列火車橫穿施工場地，呼嘯而過。

　　“看，就為了防止火車經(jīng)過時帶動的風(fēng)致使機(jī)器傾倒。如果機(jī)器倒在鐵路上，恰好又有火車經(jīng)過，那后果是不敢設(shè)想的。”中鐵十七局集團(tuán)寧波鐵路指揮部總工程師劉高飛說。

　　火車過境給鐵路寧波站施工帶來的困擾，遠(yuǎn)不止這些。既要加緊施工，又要確?；疖囌Ｍㄐ?，怎么辦?于是開工的第一個“大活兒”，就是修建臨時鐵路便橋。

　　在正常過火車的鐵路上修便橋，還不能影響火車通行，就必須要“借道”。去年11月底，鐵路寧波站的建設(shè)者靠人抬肩扛，硬生生將兩條原本在1線、2線上的鐵路挪到了5線和7線。

　　緊接著就是在原1線、2線的地方搭建一條133米長的便橋。軟土地基上建如此長的便橋，這在全國鐵路建設(shè)史上還是第一次。

　　按照以往的做法，通常是采用軍用梁，它施工工藝簡單，速度快?？墒沁@在寧波顯然行不通。一是因為軍用梁要求的跨度為32米，而寧波這座便橋的跨度有75米;二來軍用梁柔性大，列車經(jīng)過時容易晃，影響通行速度。

　　幾經(jīng)研討，最終采取了格構(gòu)柱橋洞、鋼筋混凝土橋面的組合，大大增強(qiáng)了便橋的穩(wěn)定性。

　　今年2月，便橋建成投入使用。

　　但是，畢竟和鐵路僅一網(wǎng)之隔，每天有90余對列車通過，平均15分鐘就有一列經(jīng)過，給施工帶來不小的安全風(fēng)險。

　　于是，有心的市民除了看見那一根根纜風(fēng)繩之外，還會發(fā)現(xiàn)有一批防護(hù)員24小時輪番“把守”在便橋兩旁;且沒有火車通行的23點到凌晨3點，也成了施工的“黃金時段”。

　　土質(zhì)太差

　　建好“三重防護(hù)”才敢開挖

　　寧波的土質(zhì)差到何種程度?

　　曾有位軌道交通某區(qū)間負(fù)責(zé)人打趣說：“你不動它時是一盤軟豆腐，而稍微一動就成了豆腐花了。”

　　這樣的土質(zhì)，對于基坑跨度超乎尋常，寬度124米、深度24米，僅寬度就是普通基坑幾倍甚至幾十倍的鐵路寧波站建設(shè)而言，更是難上加難。

　　“開工前我們做了詳細(xì)的取樣研究，寧波土質(zhì)屬于深層淤泥質(zhì)軟土地質(zhì)，含水量高、強(qiáng)度低、穩(wěn)定性差，容易產(chǎn)生不均勻沉降和變形。因此，如何確保開挖過程中基坑穩(wěn)定就成了頭等大事?！眲⒏唢w說，經(jīng)過反復(fù)論證，最終確定了“三重防護(hù)”的方法。“要知道，在其他項目上，一般最多也就是兩層防護(hù)，像這樣的三層防護(hù)，在全國都屬少見。”

　　家住尹江岸小區(qū)的市民若從窗戶眺望，會發(fā)現(xiàn)整個基坑兩側(cè)有一圈類似堤壩的混凝土結(jié)構(gòu)。這就是第一層防護(hù)——重力壩，它是借助打樁機(jī)輸入水泥漿，和土攪拌后加固土地，從而通過自身重量抵抗外力，保持穩(wěn)定。

　　基坑兩側(cè)各向里推進(jìn)24余米處，密密麻麻分布著600多根直徑80厘米的圓形柱子。它叫“維護(hù)樁”，是對抗軟土質(zhì)的第二層防護(hù)。

　　“以前挖一些土質(zhì)好、面積較小的基坑，都采取打鋼板樁的形式，易操作、速度快。如果這里用打鋼板樁，最多需要20天。可現(xiàn)在打更為堅固的鋼筋混凝土維護(hù)樁，足足用了3個多月?！?/FONT>